Obiettivo: massimo divertimento di guida. Cosa che, su una supercar come la Lamborghini Huracan, sembra scontata, considerando le prestazioni in gioco, il fascino delle forme e la storia del marchio del Toro.

Anche su auto così - emozionanti per definizione - si può comunque lavorare per privilegiare gli aspetti legati alle sensazioni che si provano guidando, sul cosiddetto feeling, sulla connessione tra pilota e macchina, proprio quella che gli uomini di Sant'Agata Bolognese hanno voluto migliorare con il progetto della Lamborghini Huracan Tecnica.

Parliamo di una trazione posteriore che si va a posizionare tra la Huracan Evo e la Huracan STO, cercando il miglior equilibrio tra le esigenze dell'utilizzo stradale e quelle della guida in pista, tipiche dei track day.

In questo primo test drive l'ho provata infatti sul circuito Ricardo Tormo di Valencia e sulle strade circostanti: ecco com'è andata.

Pur non avendo le grandi appendici aerodinamiche della Huracan STO (Super Trofeo Omologata), la Lamborghini Huracan Tecnica ha una caratterizzazione esterna molto definita, che risponde a delle esigenze funzionali e allo stesso tempo la distingue a colpo d'occhio dalla più "normale" Huracan Evo.

Il frontale è caratterizzato, in basso, da due elementi a forma di "Y" che guidano lo sguardo verso i fari e le nervature del cofano. La tipica forma esagonale della cornice del parabrezza poi è supportata sul lato inferiore da un elemento in nero lucido che dà ancora più grinta alla Huracan.

Anche la forma della finestratura laterale è dedicata alla Tecnica, per enfatizzare la le ruote dietro, sottolinenando come si tratti di una trazione posteriore. In coda c'è un grande diffusore, che lascia spazio più in alto a due terminali centrali di forma esagonale, e che lavora insieme all'alettone fisso sopra la carrozzeria, per aumentare il carico aerodinamico del 35% rispetto alla Huracan Evo, riducendo anche la resistenza all'avanzamento del 20%.

Poco più avanti, lo splendido cofano in fibra di carbonio lascia in bella vista il mitico motore V10, contribuendo a far stare la Huracan Tecnica sotto i 1.400 kg di peso (1.379 kg), anche grazie al cofano anteriore, sempre in fibra di carbonio, oppure anche ad accessori come i bulloni delle ruote e gli archi dei passaruota in titanio.

La ricerca della leggerezza continua anche nell'abitacolo della Huracan Tecnica, con i pannelli porta in materiale composito, con le maniglie interne che in stile auto da corsa. Stesso discorso per i sedili super avvolgenti in microfibra, che dietro lasciano spazio a un roll cage che irrigidisce la scocca per migliorare la guidabilità.

Si sente però la mancanza di vani per sistemare gli oggetti, considerando anche che il bagagliaio anteriore - come sulle altre Huracan - non è sfruttabile come altre sportive paragonabili. In uno scenario di utilizzo come un weekend in due persone, bisogna quindi tenersi leggeri con i bagagli.

Già mettendo in moto il motore si capisce che sulla Huracan Tecnica il suono del 5.2 V10 è ancora più protagonista del solito, grazie anche all'impianto di scarico ridisegnato per mettere in evidenza questa voce. E in movimento, la risposta alle richieste dell'acceleratore ereditata dalla STO amplifica l'urlo del motore, che sviluppa 640 CV a 8.000 giri/min, con limitatore a 8.500 giri/min e un valore di coppia massima di 565 Nm a 6.500 giri/min. Ed è lì che vuole essere guidato questo V10, in alto, per arrivare fino a 325 km/h di velocità massima, accelerando da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e da 0 a 200 km/h in 9,1 secondi.

E questa rapidità di reazione del motore aspirato, senza il supporto né dei turbo né dell'elettrificazione, va di pari passo con l'immediatezza dell'avantreno nel cambiare direzione. Trovi subito l'appoggio, le geometrie dell'assetto, la calibrazione di molle, ammortizzatori, barre antrirollio e le caratteristiche delle Bridgestone Potenza Sport con sviluppo dedicato a questa Lamborghini esaltano lo sterzo, sfruttando anche le ruote posteriori sterzanti.

È un'agilità che ti invoglia a ritardare l'inserimento in curva, anche perché i freni carboceramici "ne hanno" sempre molto più di quello che pensi. Il pedale a volte è difficile da calibrare con precisione, ma il lavoro aerodinamico fatto per tenere sotto controllo la temperatura dell'impianto crea dipendenza, fa ritardare sempre di più la staccata. E, a quel punto, puoi giocare con la trazione posteriore, perché il retrotreno è sincero, c'è tanta motricità e con un motore così lineare e pieno a tutti i giri è una goduria affondare sull'acceleratore e gestire le reazioni in uscita di curva. Anche con una marcia più alta del dovuto, chiamata magari in anticipo sfruttando la velocità.

Dà sempre soddisfazione, poi, percepire in maniera netta come le risposte dell'auto cambino in base alle modalità di guida Strada, Sport e Corsa, cosa che non sempre si riscontra su altre auto. E infatti, guidando poi su strada, il divertimento è anche quello di passare da un programma all'altro per affrontare il percorso in maniera diversa, cambiando anche il proprio stile di guida.

Non essendoci una modalità del tutto configurabile non si possono scegliere i diversi parametri in maniera distinta, cosa che sarebbe utile soprattutto su una bella sequenza di curve che non è asfaltata in maniera non perfetta, dove sarebbe utile regolare le sospensioni a piacimento, così come le tarature dei controlli elettronici di trazione e stabilità, svincolandoli dai programmi di guida.

Stesso discorso per quei tragitti in cui l'erogazione più fluida e le sospensioni più morbide della modalità Strada sono le più adatte, magari perché l'aderenza è bassa, senza essere però costretti come ora a rinunciare al suono di scarico più aggressivo. Sfumature, del resto, che d'altra parte contribuiscono ancora di più a far percepire nuovamente la personalità decisa di una Lamborghini, che ti porta a conoscere le caratteristiche della macchina con il tempo, instaurando un rapporto più fisico tra uomo e macchina.

Il prezzo posiziona questa nuova Huracan al centro del listino: s i parte infatti da 237.500 euro circa, contro i 197.071 euro della Huracan EVO a trazione posteriore e i 306.282 euro della Huracan STO, portandosi a casa uno degli ultimi motori endotermici aspirati e senza elettrificazione:  nel 2023 è attesa infatti l’erede della Aventador (che dovrebbe avere un modulo ibrido plug-in ad affianacare il motore V12), mentre  nel 2024 tutti i nuovi modelli saranno elettrificati, con diversi livelli di ibrido e con la prima Lamborghini totalmente elettrica prevista per il 2028.  

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